Record del mundo de velocidad en ferrocarril.
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes.
Desde ahí hasta ahora la evolución ha sido notable. Ayer amanecíamos con la noticia de un nuevo record mundial, pero no a cargo de Michael Phelps ni ningún otro nadador, como venía siendo costumbre estas últimas fechas, sino gracias a un prototipo del TGV francés. El denominado proyecto V150 ha sido capaz de superar de largo los 515 Km/h del récord anterior (de 1990), y llegar a los 574 Km/h cuando la rama 4402 del TGV cruzaba el punto kilométrico 191 de la línea París-Estrasburgo. El día de ayer será recordado como el día que Francia, país en decadencia según muchos, ha sido capaz de recuperar el trono de la industria ferroviaria mundial.
En lo técnico, el TGV POS 4402, tras los 30 millones de euros de inversión, se ha confeccionado especialmente para la ocasión a partir de una perfecta mezcla de dos locomotoras de la serie conocida como TGV Réseau, y tres coches de dos pisos del TGV Dúplex.
Las mejoras fundamentales en la búsqueda del record han estribado en su carenaje y en montar ruedas más grandes que las habituales. Además, los tres trenes intermedios utilizan unos boggies (unidad móvil compuesta de varios ejes) procedentes de un tercer tipo de tren, conocido como AGV (automotrice à grande vitesse), y que todavía es sólo un prototipo. En lo relativo a la potencia eléctrica, este tren circuló a 31.000 voltios, en lugar de los 25.000 que se utilizan habitualmente en este tipo de infraestructuras pasando a ser una bala impulsada por 19.600 kW.
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes.
Desde ahí hasta ahora la evolución ha sido notable. Ayer amanecíamos con la noticia de un nuevo record mundial, pero no a cargo de Michael Phelps ni ningún otro nadador, como venía siendo costumbre estas últimas fechas, sino gracias a un prototipo del TGV francés. El denominado proyecto V150 ha sido capaz de superar de largo los 515 Km/h del récord anterior (de 1990), y llegar a los 574 Km/h cuando la rama 4402 del TGV cruzaba el punto kilométrico 191 de la línea París-Estrasburgo. El día de ayer será recordado como el día que Francia, país en decadencia según muchos, ha sido capaz de recuperar el trono de la industria ferroviaria mundial.
En lo técnico, el TGV POS 4402, tras los 30 millones de euros de inversión, se ha confeccionado especialmente para la ocasión a partir de una perfecta mezcla de dos locomotoras de la serie conocida como TGV Réseau, y tres coches de dos pisos del TGV Dúplex.
Las mejoras fundamentales en la búsqueda del record han estribado en su carenaje y en montar ruedas más grandes que las habituales. Además, los tres trenes intermedios utilizan unos boggies (unidad móvil compuesta de varios ejes) procedentes de un tercer tipo de tren, conocido como AGV (automotrice à grande vitesse), y que todavía es sólo un prototipo. En lo relativo a la potencia eléctrica, este tren circuló a 31.000 voltios, en lugar de los 25.000 que se utilizan habitualmente en este tipo de infraestructuras pasando a ser una bala impulsada por 19.600 kW.
Los 574 kilómetros por hora sitúan al TGV a la misma altura que su gran rival, el monorraíl de suspensión magnética Maglev. A pesar de ser el tren más rápido del mundo sobre vía tradicional, los 581 km/h de este último, fruto de la unión de tecnología alemana con la iniciativa japonesa, parecían imposibles para un tren de alta velocidad cuyo récord en las pruebas fueron los 568 km/h. No obstante, el logro del V150 galo no es para nada desdeñable porque casi empata con el 'tren del futuro' siendo un veterano cuyo primer viaje lo hizo en 1981, hace ya 26 años.
Esto se ha convertido en todo un acontecimiento en Francia y todos los periódicos de información general han dedicado un huequillo en sus portadas para esta noticia. Deliberaciones de otra época como el ancho entre carriles (Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) mientras que España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la época)) que parecían un obstáculo insalvable para unir esfuerzos para la mejora del ferrocarril han pasado a mejor vida, superadas por el imparable discurrir de la evolución.
Adelante el progreso, adelante el medio de transporte menos agresivo para el medio ambiente. ¡Adelante el ferrocarril!
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