jueves, octubre 18, 2007

Nuevo método austriaco (NATM).

A raíz del desastre del túnel del Carmel, se ha oído hablar mucho del método austriaco de construcción de túneles, cuyas siglas son NATM. (New Austrian Tunnel Method), es a este método de excavación al que quiero dedicarle un ratito.

Fuera de lo que parece, cuando se oye hablar de él por ahí, el NATM es un método de excavación a sección completa que sólo se debe utilizar cuando las condiciones geotécnicas de la roca sana son tales que puede garantizarse la estabilidad del frente de excavación. Actualmente corre, absolutamente contraria a la verdad, la idea de convertir este método de construcción en la panacea dentro del mundo de la construcción de túneles. En parte por sus elevados rendimientos y por otro lado por sus escasos requerimientos de preparación previa del terreno.

Uno de los más sonados fracasos en España, hasta el caso del Carmel, se dio en Madrid en 1994 en un pequeño tramo de 277 metros, en el cierre de la Línea 6 Circular de Metro, incluso llevando a cabo un perfecto control de la auscultación dispuesta. Ese día por momentos y gracias a una gran diligencia técnica se evitó un desastroso hundimiento que podría haber entrado en los anales de la historia. Tras el hundimiento de Heathrow en el Metro de Londres, en circunstancias similares, la Health & Safety Executive de Inglaterra publicó un detallado informe sobre el NATM. En él se recogieron los accidentes debidos al método en suelos blandos en zonas urbanas, y la relación es tremenda y estremecedora. Tan sólo en el Metro de Munich ha habido más de 18 hundimientos en los últimos años.

El NATM que nació en Europa en la segunda mitad del siglo XX y que consiste en una excavación secuencial a sección completa de la sección transversal de un túnel, seguida cíclicamente de la instalación inmediata de un revestimiento primario temporal que combina el uso de hormigón proyectado reforzado con mallas o fibras metálicas, pernos de anclaje, marcos metálicos y/o barras de refuerzo, otorgando al terreno un confinamiento suficiente para que éste pueda participar activamente en la función portante.

El método consiste en la excavación a sección completa y un inmediato sostenimiento primario de hormigón proyectado con un mallazo, y la colocación de bulones como elementos de sujeción de cuñas, y cerchas metálicas de sujeción, si son necesarias.

A continuación y en una segunda fase, una vez llegado al equilibrio del esfuerzo de este primer sostenimiento, se coloca el revestimiento definitivo, cuya misión no es otra que la de soportar las cargas del terreno una vez deteriorado este sostenimiento primario.

Desde el punto de vista teórico, el método se apoya en la en la solución analítica de las deformaciones y desplazamientos producidos por un hueco circular en un medio elástico sometido a tensiones vertical (pz) y horizontal (px).

El desplazamiento vertical rz en clave del túnel de radio R viene dado por la expresión:

Desplazamiento en z = ((1-ν2)/E) x R x (3px – pz)

En esta ecuación se constata la obviedad de que el desplazamiento vertical del terreno en clave es proporcional al radio del túnel. Lo mismo, con una expresión analítica más compleja, se conoce desde hace 60 años (Mindlin, 1940) para el caso de medio semi infinito.

Las expresiones de las tensiones dan resultados similares. Y ello lleva a aplicar lo que el sentido común aconseja, es decir, métodos que produzcan una excavación de muy pequeño tamaño para que tensiones y deformaciones sean pequeñas y controlables, y sólo a continuación ir ampliando la sección del túnel con cuidado y poco a poco. Este es el principio de los métodos clásicos como el Belga o el Alemán.

Es por eso por lo que la excavación a sección completa necesita de parámetros resistentes muy competentes, parámetros geotécnicos de roca. Requisitos que, por tanto, eliminan la posibilidad del uso del método en suelos urbanos, aluviales y sin esa competencia imprescindible del material.

Como conclusión fundamental a la hora de escoger este método constructivo, nunca, nunca deben primar los condicionantes de coste ni de plazo por encima de los parámetros de roca necesarios para la seguridad de la construcción o la estabilidad del frente.

8 comentarios:

Anónimo dijo...

Te felicito por esa exposición de tan alto nivel que hace honor a tu especialidad.
Lo que sí me atrevo a añadir por mi parte es que todos esos avances de la técnica constructiva, que a los profanos nos dan vértigo, deben de tener en cuenta dos principios: a) Seguridad en el trabajo; y b) función social de la obra realizada.
Esta mañana he estado al lado de las "Cuatro Torres", parece que así las van a llamar. La verdad es que daban vértigo. Cincuenta y siete plantas conté. Todavía no entiendo su utilidad.
Open Fields.

Alfonso Estébanez dijo...

Muchas gracias, la verdad es que busco ir poniendo todos estos métodos constructivos para acercarlos un poco al "gran público" ya que a veces los medios de comunicación e incluso los políticos hablan de ellos como si fuese de dominio público.

Muchas veces falseando los términos y los conceptos.

Pero he de confesarte que son los artículos que más me cuestan escribir, ya que el riesgo a la gran densidad y a la pedantería es enorme.

Muchas gracias por tu comentario.

Anónimo dijo...

Hola Alfonso,

Recibe también por mi parte las felicitaciones por acercar a neófitos como yo un post tan bien argumentado.

Aún así me ha quedado una duda respecto a estas plaabras:

"...el NATM es un método de excavación a sección completa que sólo se debe utilizar cuando las condiciones geotécnicas de la roca sana son tales que puede garantizarse la estabilidad del frente de excavación."

¿Debemos de entender que la técnica NATM sólo se debe de utilizar en roca con la suficiente dureza, caliza por ejemplo, para que el frente abierto no se desplome sobre la maquinaria que abre el túnel? Entendiendo que la pizarra es un material blando, sería adecuada la técnica NATM para abrir un túnel donde la roca es pizarra?

Un saludo y ánimo!

Jordi.

Anónimo dijo...

:S la caliza no es un material de gran dureza ni siquiera va por una dureza media alta

jaantonteruel dijo...

Hola Alfonso.
No voy a decir lo que pienso sobre ti porque ya nos conocemos y te aprecio un montón.
Es una sorpresa verte por aquí y espero poder seguir leyendo cosas tuyas.
Un abrazo.
Jose Antonio Antón

Anónimo dijo...

Hola Alfonso, mi nombre es Fabián, soy de la Provincia de San Juan, Argentina. Dada tu experiencia, apreciaria me des tu comentario de lo siguiente, Se esta proyectando construir, un tunel, para unir mi provincia, San Juan, Argentina, con LA 5º Región, de Chile, con una extención de 13km, estudios iniciales hablaban de 250 Millones de Dolares, Estudios recientes sugieren entre 800 y 1000 MIllones de Dolares, ¿Es posible ese costo?

Jose Emilio dijo...

Contesto al señor argentino que ha preguntado sobre el coste de un túnel de 13 km entre Argentina y Chile. Por mi experiencia como ingeniero en dos túneles, uno de ellos de dobl tubo con 8.500 m de longitud, le diré que, suponiendo un total de 13 km con tubo único para carretera o ferrocarril, un coste mayor de 300 mn de euros no es nada descabellado. Hay que tener en cuenta que cualquier problema supone un sobrecoste considerable. Un saludo y mi enhorabuena por el blog.
Jose Pinilla.

Minero dijo...

Lógicamente el método austriaco está diseñado para macizos de elevada capacidad mecánica.
EL tipo de método de arranque se determina en función de un estudio mecánico previo. Una roca blanda o con muy poca distancia de diaclasado demandará otro tipo de técnica de arranque. En un macizo blando un buen estudio geomecánico impediría el uso de el método austriaco al aconsejar arranque mecánico.
Por otro lado, rocas calizas hay muchas. La dureza es un factor relativamente importante, pero no el único.